Fte Flight test From Germany

 

Als die ULs Anfang der Achtziger ihren Siegeszug antraten,
waren es vor allem zwei Faktoren, die den Erfolg ausmachten.
Die Fluggeräte waren preiswert, simpel einfach und sie
waren leicht. Die ersten UL-Klassen in den meisten Ländern
hatten, beruhend auf den US-Regeln, meist ein Leergewicht
von bis zu 115 Kilo.
In der letzten Zeit besinnen sich einige Hersteller dieser Merkmale.
Der Uli NG, in Deutschland gebaut, geprüft und flugfertig
für 21.000 Euro inkl. MwSt zu
haben, mit vereinfachtem Flugschein
und ohne Medical zu fliegen,
ist ein exzellentes Beispiel
dafür (siehe Seite 46).
Fliegen kann man diese einfachsten
Ultraleicht-Flugzeuge bei uns
in Deutschland in der 120 kg-
Klasse, in den USA und vielen anderen
Ländern unter „FAR Part
103“. Zusammenfassend wollen
wir diese Kategorie der Ultraleichten
unter den Ultralights als Supralights
oder eingedeutscht als Supraleichte bezeichnen.
Sie können je nach Land unter vereinfachten bzw. ohne Zulassungsbestimmungen
gebaut und mit kleinem SPL-L bzw.
ohne Flugschein geflogen werden.
Neben dem vorteilhaften Preis und dem einfachen Einstieg in
die motorisierte Fliegerei haben diese Supralights einen weiteren
Vorteil, der sie geradezu dazu prädestiniert, der Fliegerei
den Weg in die e-mobile Zukunft zu bahnen: Sie sind
leicht, richtig leicht. Und das heißt bekanntlich, je weniger ein
Flieger wiegt, desto weniger Energie muss man aufwenden,
um ihn in der Luft zu halten.
Verständlich also, dass der erste Ultraleicht-Flieger, der in
Deutschland als UL-Elektroflugzeug zugelassen wurde, der
e-Spyder (Foto oben) von Green Wing International, von einem
Supralight abstammt, nämlich dem FlightStar, einem
Bestseller der achtziger Jahre. Zwar passt die Maschine we-

gen des hohen Batteriegewichts momentan noch nicht in die
Klasse der Supraleichten. Das aber kann sich schlagartig
ändern, wenn das Batteriegewicht nicht mehr zum Leergewicht
gerechnet wird, sondern zur Zuladung, wie der Treibstoff
auch.
Das wäre sicherlich ein Schritt in die richtige Richtung hin zur
e-Mobility der Luft. Diese e-Mobility kann in Verbindung mit
Solar-Hangardächern und Solar-Flugzeuganhängern die Motor-
Fliegerei zum reinen ökologischen
Hobby werden lassen.
So sieht das übrigens auch Wirtschaftsminister
Philipp Rösler,
der FLÜGEL in einem Exklusiv-
Interview (siehe Seite 52) zu
den Themen e-Flight und wirtschaftliche
Förderung der Ultralight
und General Aviation in Zeiten
der Globalisierung Rede und
Antwort stand.
Wenn Philipp Röslers Flugschein
wieder reaktiviert ist, würde
er sich übrigens einen Song Supralight Segler wünschen
- am liebsten mit Elektroantrieb.
Der Flugspaß wird bekanntlich nicht in Kilo gemessen, und
so ist auch der Flugspaß in einem Supralight dem in einem
100.000 Euro UL bestimmt nicht unterlegen. Das läßt sich
am Lächeln auf den Gesichtern von altgedienten Piloten ablesen,
die, oft mit mehreren Tausend Stunden im Flugbuch,
nach dem Erstflug mit einem Supraleichten dem offenen
Cockpit entsteigen.
Die Supralights werden die leistungsfähigen Ultralights der
letzten Generation nicht ablösen. Sie werden aber den Traum
vom Fliegen einer breiteren Masse von Leuten ermöglichen
und wieder mehr junge Piloten in die Luft bringen. So ist dieser
Weg zurück in die Zukunft auch wirklich gut: light, ultralight,
supralight. Und jede dieser drei Klassen hat ihre Berechtigung
und unsere Unterstützung.
writed by Willi Tacke

 

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